Cresce l'interesse per l'auto elettrica, ma quella dei veicoli di categoria M1 (le auto tradizionali, guidabili con la patente B) non è l'unica soluzione per la mobilità a batteria. Per gli spostamenti urbani, le stesse case automobilistiche stanno infatti pensando anche a mezzi alternativi, persino a tre ruote, pratici nel traffico, facili da parcheggiare e con forme piuttosto diverse dalle vetture ordinarie, ma anche dalle stesse microcar a cui peraltro vengono equiparate: fatta eccezione per un triciclo giapponese, i modelli di cui vi parliamo nei prossimi paragrafi sono considerati quadricicli e, pertanto, destinati a un uso esclusivamente cittadino.
Già in vendita. Sta destando molto stupore tra il pubblico la nuova Citroën Ami, un veicolo a due posti per la città guidabile già a quattordici anni, trattandosi di un quadriciclo leggero. Di fatto, è una microcar originale sotto ogni punto di vista: anteriore e posteriore sono pressoché identici, mentre le due portiere sono incernierate asimmetricamente, per risparmiare sui costosi stampi (ogni sportello prodotto può essere montato indifferentemente da un lato o dall'altro del veicolo) e mantenere il prezzo competitivo. Il suo propulsore elettrico da 8 CV è abbinato a batterie da 5,5 kWh, che le consentono un'autonomia dichiarata di 70 km a una velocità massima di 45 km/h. Nata pensando al car sharing, persino quello condominiale, l'Ami può essere anche acquistata: il prezzo è di 7.200 euro, al quale è possibile sottrarre l'importo dell'incentivo statale.
L'altra francese. La Renault Twizy non è più una novità, tanto che può considerarsi il modello di serie che ha fatto da apripista tra le grandi case automobilistiche ai mezzi alternativi per la mobilità elettrica urbana. Anch'essa riconosciuta dal legislatore come quadriciclo, ospita due persone in tandem ed è disponibile nelle versioni da 45 e 80 km/h di velocità massima, rispettivamente con powertrain da 5 e 10 CV. L'autonomia dichiarata è di 100 km, mentre i prezzi partono da 12 mila euro, ai quali va sottratto l'importo dell'Ecobonus statale.
Ancora una Renault. La Twizy non è destinata a rimanere un unicum nel panorama della mobilità alternativa offerta dal gruppo Renault: con il marchio Mobilize, infatti, il colosso d'Oltralpe fornirà nuovi servizi per gli spostamenti urbani, ma anche novità di prodotto come la vetturetta EZ-1, dotata di due posti in tandem e batterie intercambiabili. Pensata soprattutto per il car sharing, sarà disponibile anche in acquisto con formule di pagamento legate all'effettivo utilizzo del veicolo.
Dalla Spagna. Un progetto simile è quello della Seat Minimò, svelata nel 2019. Anche questo veicolo della Casa spagnola – che nel frattempo ha lanciato il brand Seat Mò, appunto legato alla mobilità urbana – è stato concepito soprattutto per il car sharing, come la EZ-1 della Renault. E, proprio come quest'ultima, presenta due posti in tandem e batterie intercambiabili. Del resto, è stata lanciata proprio da Luca De Meo, fino allo scorso anno presidente e ad del brand spagnolo e oggi ceo del gruppo Renault.
Mezzo olimpico. Tra i mezzi alternativi forniti dalla Toyota per le Olimpiadi di Tokyo figurerà anche l'i-Road, un curioso triciclo mostrato per la prima volta nel 2013 al Motor Show della capitale giapponese. Messo in produzione in un numero limitato di esemplari, destinati a test e servizi di noleggio, fornirà supporto al personale dei Giochi, tra cui gli operatori della sicurezza. Anni fa l'abbiamo testato a Grenoble, per raccontarvi come si guida un veicolo così particolare.
Nostalgica. L'Isetta del nuovo millennio è elettrica e, a produrla, non sarà la BMW, che tanto deve alla celebre microcar, capace di risollevare le sorti dell'Elica negli anni in cui quest'ultima ebbe l'intuizione di produrla su licenza dell'italiana Iso (che l'aveva già messa in commercio con scarso successo). Due sono le aziende che, in parallelo, stanno riportando la celebre bubblecar per le strade d'Europa, ovvero la Artega e la Micro Mobility System. Inizialmente partner dello stesso progetto, le due società hanno poi interrotto la collaborazione e, allo sviluppo della Karo-Isetta portato avanti dalla prima, che l'ha già messa in vendita in Germania, si è aggiunta così la Microlino (nella foto) dell'ex partner, della cui produzione si prenderà carico in Piemonte l'italiana Cecomp entro la fine del 2021. Per entrambe le vetturette sono stimate autonomie fino a 200 km.
La Polestar si è posta un obiettivo estremamente ambizioso per il 2030: lanciare sul mercato un'auto con un impatto totalmente nullo sul clima. La Casa svedese, nata da una costola della Volvo, ha varato il “Progetto Zero” con il quale punta a ridurre del tutto le emissioni modificando completamente i tradizionali processi di progettazione e produzione dei veicoli.
Niente compensazioni. Innanzitutto, la Polestar intende perseguire un nuovo approccio che elimina le iniziative di compensazione delle emissioni di anidride carbonica tramite, per esempio, l'acquisto di certificati verdi o la piantumazione di alberi. L'azienda, infatti, è convinta, sulla base di quanto affermato da diversi esperti, che il modello attualmente utilizzato per compensare le emissioni con attività a favore dell'ambiente non sia sostenibile nel lungo termine: le foreste, sfruttate per la loro capacità di immagazzinare l'anidride carbonica, sono soggette a disboscamento, agli incendi e ai cambiamenti climatici. "La compensazione è solo una scappatoia", afferma l'amministratore delegato Thomas Ingenlath.
La dichiarazione di sostenibilità. "Siamo già elettrici - aggiunge il responsabile della sostenibilità, Fredrika Klarén - quindi non dobbiamo preoccuparci che i motori a combustione producano emissioni tossiche, ma ciò non significa che il nostro lavoro sia finito. Ora lavoreremo per eliminare tutte le emissioni derivanti dalla produzione”. Il nuovo approccio, dunque, riguarderà l'intero processo di sviluppo di ogni veicolo e si sostanzierà in una stretta collaborazione con fornitori e concessionarie lungo la catena del valore. Non solo. La Polestar, che ha già inserito obiettivi climatici nella definizione delle performance economiche, fornirà per ogni modello una dichiarazione di sostenibilità, come già avviene in alcuni settori come l'alimentare e la moda: con la Polestar 2 l'azienda ha iniziato a comunicare diversi parametri come l'impronta di carbonio e i materiali a rischio, ma nel tempo il set di informazioni fornito sarà sempre più ampio e dettagliato. “I consumatori sono un'enorme forza trainante nel passaggio a un'economia sostenibile. Devono ricevere gli strumenti giusti per prendere decisioni consapevoli ed etiche”, sottolinea Ingenlath. "Oggi, la Polestar 2 lascia i cancelli della fabbrica con un'impronta di carbonio. Nel 2030 vogliamo presentare un'auto senza alcuna impronta”.
The sound of silence. Per una volta, citare l'indimenticabile brano di Simon & Garfunkel non è il solito pretesto per parlarvi della mitica Duetto della pellicola “Il Laureato”, ma un modo per introdurre la tematica del suono delle auto a batteria. Proprio così: anche i silenziosi veicoli elettrici hanno un proprio sound. O meglio, sono obbligati ad averlo per tutelare i pedoni in contesti di circolazione alle basse andature, quando è difficile avvertire persino il rotolamento dei pneumatici. Si tratta di un aspetto non irrilevante, perché le firme sonore elaborate dai costruttori di elettriche o ibride daranno in futuro forma alla nuova architettura “acustica” delle città, con inediti suoni che progressivamente prenderanno il posto del rombo dei motori termici.
I parametri. Parliamo degli Avas (Acoustic Vehicle Alerting System, da non confondere con i più noti Adas), cioè dei sistemi di allarme acustico, già obbligatori in Europa sui veicoli a elettrificazione avanzata omologati a partire dall'1 luglio 2019, la cui imposizione sarà estesa a tutti i modelli immatricolati dal prossimo luglio in grado di marciare sempre o per alcuni tratti di strada con la sola trazione elettrica. Andando nel dettaglio, il loro avvisatore acustico deve essere sempre attivo fino a 20 km/h e in retromarcia fino a 6 km/h, mentre l'intensità del suono deve variare da 56 a 75 dB. Inoltre, l'e-sound va proiettato in avanti e, per questo, l'installazione del dispositivo acustico avviene in genere nella parte anteriore della vettura (nella foto, in verde, il posizionamento sulla Skoda Octavia Plug-In Hybrid).
Amarcord 500. Nonostante alcuni parametri fissati dal legislatore comunitario, le Case automobilistiche godono di ampia libertà nell'elaborazione del suono delle auto a trazione elettrica, che può essere così ben diverso dal rombo dei motori tradizionali. Lo sanno bene a Torino, dove la scelta del sound della nuova Fiat 500 è ricaduta sull'era d'oro del cinema italiano: alle basse andature, la piccola a batteria marcia sulle note del tema di “Amarcord”, composto dal maestro Nino Rota per la celebre opera di Federico Fellini. Una soluzione molto originale e in linea con l'immagine della vettura, moderna ma anche nostalgica di un glorioso passato.
Compositori contemporanei. E a proposito di grandi firme della musica, anche la BMW ha optato per una soluzione “da cinema”. Nel progetto delle nuove i4, iNext e iX3, infatti, è stato persino coinvolto il compositore Hans Zimmer, famoso per le colonne sonore di alcuni film molto popolari (tra le varie, ricordiamo quelle de “Il gladiatore”, “Inception”, “Rush” e “Rain man”), che ha lavorato a stretto contatto con Renzo Vitale, ingegnere del suono, pianista e compositore, responsabile del sound design della Casa dell'Elica (leggi qui l'intervista). Una collaborazione di cui potete trovare un assaggio nel video qui sopra.
Ninna nanna nipponica. Tra le soluzioni acustiche più interessanti non manca quella che la Nissan ha presentato in anteprima al Salone di Tokyo del 2017, prefigurando l'e-sound della gamma di modelli a batteria della Casa, denominato “Canto”, che ricorda quello di alcuni mezzi spaziali degli Sci-fi movie. Non solo: grazie al sound designer e sleep coach Tom Middleton, la Casa ha persino elaborato una playlist per i più piccoli, che combina alla melodia rumori interni ed esterni della Nissan Leaf, “mixati” con frequenze sonore dei motori tradizionali, a quanto pare molto efficaci sulla sonnolenza dei bambini.
L'opzione Audi. Tra le ultime novità del marchio dei Quattro Anelli non possiamo non menzionare la e-tron GT, la berlina coupé a batteria di Ingolstadt. Basata sulla stessa piattaforma della Porsche Taycan, può adottare un sistema e-sound opzionale, che varia in base alla velocità del veicolo e alla pressione dell'acceleratore, ma anche a seconda della modalità di guida selezionata. Il tutto è il risultato di 32 diversi suoni elaborati dal vivo per poi essere mixati con uno specifico software, non senza raccogliere il feedback dei clienti della Casa.
Tridente sonoro. Infine, chiudiamo il nostro breve approfondimento ricordando che anche il marchio Maserati avrà una propria gamma di veicoli full electric, denominata Folgore, con uno schema a tre motori su tutti i modelli: uno sull'asse anteriore, due su quello posteriore. Ebbene, per una Casa dalla tradizione sportiva quello dell'e-sound rappresenta un aspetto cruciale, di cui trovate un assaggio nel video qui sopra.
La Citroën Ami diventa la protagonista del primo servizio di car sharing condominiale in Italia. L'iniziativa interesserà "The Nest", un complesso residenziale di Milano: alcuni esemplari del quadriciclo leggero elettrico saranno messi a disposizione esclusiva dei condomini e potranno essere guidati da tutti i residenti con età superiore a 14 anni e in possesso almeno della patente AM, prenotando la Ami attraverso un'app dedicata. All'interno del cortile di The Nest, inoltre, è previsto uno spazio con due postazioni di ricarica riservate alle piccole elettriche.
Le Agenzie regionali di protezione dell'ambiente oggi attribuiscono al traffico veicolare una sempre minore partecipazione nelle quote di inquinamento atmosferico rilevate dalle loro centraline. Cavalcando sempre più il tema dello smog, in netta controtendenza (e con piglio manifestamente ideologico), alcune amministrazioni comunali del Nord Italia si stanno, invece, accanendo contro la mobilità personale, diramando precisi calendari per rottamare progressivamente nel tempo le auto meno recenti dei loro cittadini. Nonostante le misure di contrasto all'inquinamento atmosferico nel breve, medio e lungo periodo siano di competenza delle Regioni, relativamente alle grandi città ci sono ancora pochi Comuni che, in nome della tutela della “salute pubblica dell'amministrato” (o di sempreverdi “emergenze aria”), già impongono delle restrizioni. Queste possono essere di tipo temporale o definitivo, abbinate a scadenzari di “domeniche ecologiche” e a blocchi del traffico di vario genere e motivazione.
Situazione rivedibile. Di fatto, chi abita in una media e grande città prima o poi sarà chiamato a fare i conti con la classificazione ambientale ottenuta dal proprio veicolo in fase di omologazione. A oggi la maggior parte dei Comuni, soprattutto dal centro Italia in giù, non ha aggiornato il proprio piano urbano della mobilità sostenibile, documento nel quale si fondano le strategie e si pianificano gli strumenti per poter alzare, progressivamente nel tempo, l'asticella dei divieti. Di conseguenza, molte di queste limitano ancora i blocchi alle classi ambientali Euro 0 e 1 a benzina ed Euro 0, 1 e 2 diesel. Succede anche a Roma, nonostante i ripetuti annunci del sindaco, che, come quello di Torino, per gli stessi motivi elettorali continua a dichiarare pubblicamente guerra alle auto. Il punto di riferimento nazionale in materia di divieti alla circolazione è già Milano, dove da tempo si conduce una crociata contro la mobilità privata. Dietro a uno strumento battezzato Area B, quasi 200 telecamere puntate su tutti gli ingressi cittadini già spediscono automaticamente le contravvenzioni a chi è stato privato del diritto alla circolazione. Il progetto imposto, ideologico e privo di riscontri scientifici, per quanto riguarda le motivazioni di urgenza fornite a suo sostegno, ha determinato polemiche e un feroce calendario di rottamazioni, spesso ai danni di famiglie che avevano già difficoltà a cambiare l'auto prima dello scoppio della pandemia, e che con ogni probabilità rimarranno appiedate per sempre. Tra i cosiddetti “propulsori termici,” a Milano i motori a benzina omologati Euro 6 saranno gli ultimi a essere dismessi.
Milano: la rottamazione è d'ottobre. Di seguito riportiamo le date entro cui il Comune prevede di accantonare i veicoli ad alimentazione tradizionale, a partire dai più datati.
1/10/2022: Euro 2 benzina, Euro 3, 4 diesel con Fap di serie e con campo V.5 carta circolazione <= 0,0045 g/km, Euro 0, 1, 2, 3, 4 diesel con Fap after-market installato entro 31.12.2018 e con classe massa particolato pari almeno a Euro 4, Euro 5 diesel
1/10/2025: Euro 3 benzina, Euro 6 diesel leggeri A-B-C acquistati dopo 31.12.2018
1/10/2028: Euro 4 benzina, Euro 6 diesel leggeri A-B-C acquistati entro il 31.12.2018
1/10/2030: Euro 6 diesel D_TEMP, Euro 6 diesel D
Il suggerimento. Prima dell'ambizioso obiettivo del “carbon free”, fissato e deliberato da Palazzo Marino già nel 2030, chi macina molti chilometri all'anno farà giusto in tempo a comprare ancora un'auto alimentata a gasolio: solo quella, però, che sulla carta di circolazione riporta la classificazione Euro 6 d_Temp. In ogni caso, per scongiurare brutte sorprese, prima di cambiare bisogna verificare bene nei siti internet istituzionali (Comune o assessorato alla Mobilità) per quanto tempo ancora potranno circolare le vetture meno recenti. E quali saranno i provvedimenti di prossima o futura attuazione in materia.
In occasione dell'edizione 2021 dell'Easter Safari, oltre a diverse concept, la Jeep ha presentato una nuova rete di ricarica, chiamata Jeep 4xe Charging Network. La particolarità di questa infrastruttura, dedicata alle vetture plug-in hybrid del marchio americano, è che le stazioni saranno posizionate nelle vicinanze di alcuni percorsi fuoristrada degli Stati Uniti che hanno ottenuto il riconoscimento "Jeep Badge of Honor".
Anche off-grid. Le prime colonnine, rese operative nel corso della primavera, verranno installate a Moab, nello Utah, nei pressi del Rubicon Trail a Pollock Pines, in California, e vicino a Big Bear, sempre in California. Le stazioni di ricarica possono essere alimentate dalla rete elettrica o dai pannelli fotovoltaici integrati e ciò fa sì che possano essere posizionate praticamente ovunque, senza troppi vincoli. La Jeep non ha fornito i dati riguardo alla potenza delle colonnine, ma ha dichiarato che è possibile ricaricare completamente la batteria da 17 kWh della Wrangler 4xe in circa due ore.
Ricariche gratis. La Casa statunitense ha già anticipato che nel corso dell'anno verranno costruiti altri punti di ricarica, con l'obiettivo di coprire la maggior parte dei tracciati insigniti del "Badge of Honor": per questo motivo la Jeep sta collaborando con Electrify America (l'azienda proprietaria della principale rete di ricarica pubblica degli Stati Uniti), la quale fornirà supporto nell'installazione delle stazioni. L'utilizzo delle colonnine sarà aperto a tutti, ma i proprietari delle Jeep ibride plug-in avranno a disposizione un'app per smartphone personalizzata, attraverso la quale potranno ricaricare gratuitamente le loro vetture.
Il governo tedesco ha promesso la concessione di finanziamenti pubblici per 5,5 miliardi di euro, finalizzati a sostenere l'ampliamento della rete di ricarica per le auto elettriche. Le risorse, secondo quanto riferito da Steffen Seibert, portavoce del cancelliere Angela Merkel, saranno concesse fino al 2024.
Il vertice. La promessa di un aiuto pubblico per risolvere uno dei fattori di freno più importanti nell'adozione delle vetture alla spina è arrivata nel corso di un vertice ad alto livello. L'incontro, tenutosi ieri sera, ha visto i responsabili delle Case tedesche, delle associazioni di rappresentanza e dei sindacati discutere del futuro della principale industria del Paese con alcuni ministri, la Merkel e i premier di Land più esposti al settore, come la Bassa Sassonia e la Baviera. In cambio del sostegno, i dirigenti dei vari marchi si sono detti pronti a soddisfare i sempre più ambiziosi obiettivi climatici in fase di definizione da parte della Commissione europea e a rispettare i futuri limiti alle emissioni.
Serve maggior coordinamento. Il presidente dell'Associazione dell'industria automobilistica Vda, Hildegard Müller, ha comunque chiesto un maggior confronto e coordinamento con le istituzioni nella definizione delle politiche per il contrasto ai cambiamenti climatici. "Le aziende hanno bisogno di condizioni di contesto affidabili e fattibili. Stanno affrontando la più grande trasformazione nella storia dell'industria automobilistica e noi vogliamo che abbiano successo", ha aggiunto. "Se la Commissione europea vuole proporre un inasprimento dei limiti sulle emissioni di CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri, deve anche presentare un piano dettagliato di espansione per un'infrastruttura di ricarica in tutta Europa". I sindacati, nel timore di un forte impatto per i circa 850 mila tedeschi direttamente impiegati nell'industria automobilistica, hanno invece chiesto programmi di finanziamento mirati a ridurre le conseguenze occupazionali della transizione energetica. Al summit è stato discusso anche il futuro dei motori endotermici, da sempre orgoglio e punto di forza del settore automotive della Germania, e altri temi controversi, come l'uso dei combustibili sintetici e dei biocarburanti.
100 miliardi di euro per rendere "carbon neutral" le proprie aziende entro il 2030. È quanto previsto dalla “Ceo Alliance for Europe's Recovery, Reform and Resilience” (l'Alleanza dei ceo per la ripresa, la riforma e la resilienza dell'Europa), istituita nel 2020 con lo scopo di lavorare a soluzioni intersettoriali per la tutela del clima. Tra i dieci top manager che hanno presentato e sottoscritto il documento di sintesi che ufficializza l'Alleanza figurano anche Herbert Diess, ad del gruppo Volkswagen, e Francesco Starace, ceo e direttore generale dell'italiana Enel.
Intenti comuni. “Crediamo fermamente che il Green Deal europeo e Next Generation EU metteranno l'innovazione e l'ingegno europei al servizio della causa climatica globale, daranno il via a un'ondata di investimenti nella sostenibilità e creeranno posti di lavoro a prova di futuro in tutta l'Unione Europea”, sono state le dichiarazioni del gruppo di lavoro, che punta a diversi obiettivi. Oltre alla realizzazione di un'infrastruttura di ricarica continentale dedicata al trasporto pesante, spiccano pure la diffusione di autobus elettrici e l'integrazione tra i sistemi energetici del Vecchio Continente, ma anche la tracciabilità digitale dell'impronta di carbonio, l'edilizia sostenibile, un'accelerazione nella produzione di batterie per la mobilità elettrica e una valorizzazione del mercato dell'idrogeno verde.
Il rapporto con le istituzioni. I manager auspicano un dialogo costruttivo con i rappresentanti della politica europea, in particolare chiedendo misure efficaci per la neutralità climatica: servirà fissare “un prezzo della CO2 standardizzato e intersettoriale” e “un termine ultimo per le tecnologie ad alta densità di carbonio”. Un dialogo che ha coinvolto in questi giorni anche la Commissione Europea, il cui vicepresidente esecutivo, Frans Timmermans, è intervenuto in videoconferenza con i dieci top manager per discutere degli obiettivi dell'Alleanza e fare il punto sui progressi del Green Deal, la roadmap dell'Ue verso la sostenibilità dell'economia del Vecchio Continente, che punta a rendere quest'ultimo climaticamente neutrale entro il 2050.
Verso il 2030. A tal proposito, ricordiamo che il Parlamento europeo ha già approvato un emendamento al disegno di legge sul clima, volto a imporre una riduzione del 60% delle emissioni entro il 2030 rispetto ai valori del 1990, contro il 55% proposto dalla stessa Commissione Europea. Serve ora l'accordo con i vari Paesi membri, che proporranno valori meno rigidi, ma è certo che qualunque inasprimento avrà ripercussioni anche sull'industria dell'auto, già alla prese con severi standard. Il che potrebbe tradursi in un'ulteriore spinta all'elettrificazione delle vetture.
La dichiarazione. “Rendere l'Europa neutrale entro il 2050 è una sfida enorme. La Commissione presenterà delle proposte finalizzate a mettere settori come trasporti ed energia sulla strada giusta. Il nostro programma a lungo termine include investimenti nell'infrastruttura di ricarica, nella produzione di batterie, nella ristrutturazione di edifici e nella produzione di energia da fonti rinnovabili”, ha affermato Timmermans. “Il Recovery Fund del Next Generation EU contribuirà a rendere tutto questo possibile. Il nostro obiettivo non è una semplice transizione, ma un cambiamento giusto ed equo, che non lasci indietro nessuno. Accolgo con favore l'impegno della Ceo Alliance per la ripresa verde dell'Europa e condivido la convinzione che le loro aziende (tra le quali ci sono anche Abb, Scania, AkzoNobel, E.On, Sap, Schneider Electric, Maersk e Iberdrola, ndr) abbiano ciò che serve per costruire un futuro sostenibile”.
Innovhub SSI, centro di ricerca nazionale che opera in vari ambiti industriali, ha avviato, in collaborazione con l'associazione Unem (Unione energie per la mobilità) e il Politecnico di Milano, uno studio sulla fattibilità della produzione di e-fuel in Italia. Il progetto, che sarà ultimato entro l'anno, mira a fornire un'analisi completa delle possibilità offerte da questi prodotti e di un loro potenziale utilizzo nelle realtà industriali del nostro Paese.
Il progetto. Nello specifico, l'iniziativa prevede la progettazione di un impianto dimostrativo per la sintesi di biocarburanti, che verranno studiati e testati, tramite delle prove sperimentali su strada, nell'ipotesi di una futura introduzione in Italia. L'obiettivo di questo progetto, dunque, è quello di valutare le potenzialità tecniche, economiche e di sviluppo degli e-fuel nel panorama energetico nazionale, per contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti e, di conseguenza, alla riduzione delle emissioni: si tratta, infatti, di combustibili di origine sintetica a impatto zero, ottenuti immagazzinando energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili.
Il ruolo del Politecnico. Come anticipato, lo studio di Innovhub prevede la collaborazione con il Politecnico di Milano. In particolare, il team Energy&Strategy della School of Management si occuperà di sviluppare tutte le variabili di natura economica associate alla realizzazione degli impianti di produzione di e-fuel in Italia. Il Dipartimento Energia, invece, si incaricherà di definire le specifiche di processo dei componenti principali dei biocarburanti.
Guidare in modo ecosostenibile premia. Se si tratta della Nuova 500. I vertici di Stellantis hanno deciso di lanciare Kiri, la prima moneta verde 100% digitale, proprio legata alla citycar elettrica della Fiat. In sostanza saranno premiati gli stili di consumo ecologico, con punti da spendere in un marketplace dove trovare prodotti ecosostenibili, come accessori di moda e design. Grazie a un eco-score, la Casa regala ulteriori premi digitali ai 500 driver più eco-friendly in 13 Paesi europei, da scegliere tra brand quali Amazon, Apple Music, Netflix, Spotify o Zalando. “Questo è il primo programma di fedeltà nel settore automotive che premia non chi acquista, ma chi ha un comportamento ecosostenibile”, sottolinea Giorgio Neri, Commercial launch & Fiat e-mobility manager della Nuova 500, che ha presentato il programma dal nuovo e-village Fiat realizzato all'interno di Green Pea, lo spazio recentemente aperto a Torino dove vengono proposte le eccellenze del made in Italy per l'ecosostenibilità e la circular economy, voluto da Oscar Farinetti, il quale ne parlerà anche durante il F&B Digital event del prossimo 31 marzo.
Il programma. Kiri è il nome giapponese per la Paulonia, pianta di origine asiatica, conosciuta anche per essere in grado di assorbire CO2 fino a dieci volte di più rispetto agli altri alberi, ed è anche il nome della start up – Kiri Technologies, nata nel Regno Unito nel 2020 – fondata da Mauro Di Benedetto, Luca Rubino e Kai Schildhauer, con la missione di accelerare l'adozione di comportamenti sostenibili. Nome perfetto per un programma di fedeltà che si prefigge di premiare i guidatori più virtuosi, che accumulano KiriCoin semplicemente guidando la propria 500. Per aderire al programma, basta scaricare l'app dedicata, attraverso la quale si può verificare, in tempo reale, quanto si è guadagnato grazie a un algoritmo della blockchain. Per esempio, se si percorrono 10.000 km si ottengono 7.500 kiriCoin, che equivalgono a 150 euro da spendere sul marketplace creato ad hoc, a cui si possono aggiungere 100 euro da spendere sugli altri servizi digitali per i 500 driver più ecosostenibili. “Ci attendiamo che programmi di questo tipo triplicheranno da qui al 2024", dice l'e-Mobility program manager Gabriele Catacchio: "Noi siamo pronti ad accogliere anche altri comportamenti virtuosi all'interno del nostro sistema”.
Un'icona, anche per l'ambiente. Con questo programma, la Nuova 500 si vuole presentare sul mercato oltre che come icona dello stile italiano, anche come “icona per un nuovo modo di vivere”, commenta Cristiano Fiorio, responsabile del Brand marketing communication Europe di FCA da Talent Garden, realtà che per il gruppo rappresenta un vivaio di nuove idee, il regno dei professionisti dell'Hi-Tech e del digitale. "Proprio qui è iniziato il percorso di e-Mobility nell'ambito dell'innovazione che ci ha portato a scoprire Kiri Technologies, che ha catturato la nostra attenzione con un'idea innovativa e molto semplice: premiare le abitudini delle persone che rispettano l'ambiente. Associare questa idea alle caratteristiche della Nuova 500, nostra ambasciatrice dell'innovazione tecnologica e della mobilità elettrica, ci è sembrato naturale”.
In occasione del taglio del nastro dello store di Roma, destinato a diventare una vetrina per la mobilità elettrica, Enel X ha inaugurato anche un'area per la ricarica ultrafast, realizzata in collaborazione con la filiale italiana del gruppo Volkswagen.
Tempi rapidi. In particolare, il nuovo store di corso Francia rappresenta la prima zona urbana attrezzata con quattro stazioni HPC (High Power Charger) per la ricarica ultraveloce, peraltro installate grazie al progetto "Central European Ultra Charging", che trova tra i suoi cofinanziatori anche la Commissione europea. Ogni punto di ricarica può arrivare a erogare una potenza di 350 kW, il che significa che i veicoli compatibili con tale tecnologia possono recuerare l'80% dell'autonomia in soli 20 minuti. Per tutte le altre vetture è presente anche una colonnina JuicePole, che permette di ricaricare due veicoli fino a 22 kW.
Una vetrina. Altre due stazioni di ricarica da 22 kW sono integrate nella postazione JuiceMedia e sono riservate ai veicoli elettrici del gruppo Volkswagen disponibili per un test drive. Questo store, del resto, è anche una vetrina per le auto a batteria del colosso di Wolfsburg, a partire dalla ID.3 e dalla ID.4, con varie iniziative in programma per coloro che hanno già acquistato una vettura elettrica dei suoi vari brand e per tutti gli automobilisti interessati.
Il commento del ceo. "L'obiettivo è di offrire un'esperienza di ricarica semplice, affidabile e veloce. Insieme al Comune di Roma e a Volkswagen Group Italia inauguriamo uno spazio dedicato alla mobilità elettrica e a tutte le soluzioni e le tecnologie del futuro, dall'efficientamento energetico alla smart home passando per gli strumenti digitali di pagamento", ha dichiarato Francesco Venturini, ceo di Enel X.
L'ePrix si avvicina. Il nuovo Enel X Store e i suoi charging point debuttano poche settimane prima della tappa romana della Formula E, il celebre campionato delle monoposto elettriche che il 10 aprile vedrà la capitale protagonista internazionale della mobilità elettrica, peraltro con un nuovo percorso. Proprio Virginia Raggi, il sindaco della città, ha preso parte all'inaugurazione del nuovo store, definendolo "un ulteriore tassello che rientra pienamente nel percorso che Roma Capitale ha avviato in tema di mobilità sostenibile, efficientamento energetico e innovazione".
L'Italia investirà 80 miliardi di euro in cinque anni in progetti che permetteranno di accelerare il processo di decarbonizzazione e di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050: lo ha anticipato il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, durante un colloquio con l'inviato speciale statunitense per il clima, John Kerry.
Si accelera sull'idrogeno. Il piano, che attinge dai finanziamenti messi a disposizione dall'Europa con il Recovery Fund, non è ancora stato svelato nel dettaglio: dal ministero sono arrivate solo alcune indicazioni di massima condite da qualche accenno sugli obiettivi intermedi, come quello di una riduzione tra il 55% e il 60% delle emissioni entro il 2030. Nella nota ufficiale pubblicata sul sito si legge poi che il governo intende, tra le varie iniziative, “dare una forte spinta all'idrogeno”, avviare una “trasformazione radicale del settore dell'acciaio in senso sostenibile” e “scommettere su mobilità e trasporti” alternativi. L'Italia, ha confermato Cingolani, si è già dotata di una strategia a lungo termine per la neutralità climatica al 2050. Quets'ultima dovrebbe essere ulteriormente delineata nei prossimi mesi, durante i quali sono in programma due importanti appuntamenti riguardanti le politiche ambientali: il G20 di Napoli, il 22 e 23 luglio, e il PreCop26, l'evento preparatorio alla Conferenza delle Parti sul cambiamento climatico delle Nazioni Unite, previsto a Milano a fine settembre.
L'Unione Europea deve stabilire un calendario preciso per vietare la vendita di veicoli a benzina e diesel sull'intero territorio comunitario. A chiederlo, in una lettera inviata alla Commissione Europea, sono nove Paesi membri dell'organizzazione: Austria, Belgio, Danimarca, Grecia, Irlanda, Lituania, Lussemburgo, Malta e Olanda.
Servono politiche ambiziose. Nella missiva, gli Stati hanno chiesto al massimo organo esecutivo dell'Unione di applicare politiche "ambiziose per ridurre le emissioni di gas serra generate dal mondo dei trasporti". In sostanza, quindi, l'elaborazione di un cronoprogramma che stabilisca la graduale eliminazione di autovetture e veicoli commerciali leggeri con motori endotermici e che, di conseguenza, promuova il passaggio all'elettrico. "Dobbiamo accelerare la transizione verde del trasporto stradale e, nella veste di legislatori, inviare segnali chiari ai produttori di automobili e ai consumatori di tutta l'Unione Europea", ha affermato il ministro per il clima danese, Dan Jørgensen. Intanto, a Bruxelles fervono i lavori per preparare una nuova normativa che stabilirà limiti ancor più stringenti per le emissioni di CO2. Il nuovo quadro regolatorio, che dovrebbe essere presentato a giugno, rientra in un più ampio pacchetto di misure volto a consentire al blocco comunitario di ridurre, per il 2030, i gas serra di almeno il 55% rispetto al 1990 e di raggiungere la cosiddetta neutralità carbonica entro il 2050.
Servono infrastrutture. I nove Paesi hanno quindi chiesto un "rafforzamento significativo” non solo degli attuali standard sulle emissioni di anidride carbonica ma, come auspicato dall'intero settore automobilistico, anche delle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici. Inoltre, nella lettera si invita la Commissione a modificare l'attuale normativa, in modo da consentire a ogni Paese di assumere in piena autonomia decisioni su eventuali bandi alla vendita di veicoli endotermici.
L'auto si conferma il mezzo di trasporto preferito anche dai giovani per gli spostamenti quotidiani. Lo conferma uno studio di Areté, azienda specializzata nella consulenza strategica, che ha intervistato diversi ragazzi delle generazioni Y (nati tra il 1981 e il 1995, detti anche Millenials) e Z (nati dopo il 1995, detti Zoomer) per indagare come la pandemia del coronavirus stia cambiando le nostre abitudini in fatto di mobilità.
Auto termica oggi, elettrificata domani. Tra i risultati raccolti, emerge che sei persone su dieci (64%) preferiscono usare l'auto personale a scapito di altri veicoli, come mezzi pubblici (13%), biciclette e moto (5% ciascuno), mentre l'8% degli intervistati preferisce spostarsi a piedi. Lo studio ha segnalato che le nuove generazioni guidano quasi esclusivamente vetture benzina o diesel (il 91% degli intervistati). Tuttavia, il 62% dei giovani desidera passare a motorizzazioni elettrificate, possibilmente spendendo meno di 20 mila euro, per beneficiare del risparmio economico sui consumi e sui costi di manutenzione (segnalato dal 40% degli intervistati) e incentivare la mobilità sostenibile riducendo l'inquinamento (una persona su due). Il 72% del campione preferisce un'auto nuova all'usato, che sia confortevole tanto in termini di spazio quanto di parcheggio (49%). Come terza caratteristica essenziale in ordine di priorità, emergono ancora i powertrain a basse emissioni (14%).
Spese contenute. Come anticipato, la volontà di passare all'elettrificazione è strettamente correlata con il budget, spesso contenuto, messo a disposizione dalle nuove generazioni: metà del campione è disposto a spendere tra i 6 e i 15 mila euro, mentre solo il 39% investirebbe cifre superiori ai 21 mila euro. La scarsa disponibilità economica, accentuata dalla crisi pandemica, influisce anche sulle modalità di acquisto della vettura: solo il 22% dei giovani appare intenzionato a pagarla in contanti, con il 53% che si affiderebbe a un finanziamento e il 24% che preferirebbe virare su formule maggiormente legate all'uso del bene, come leasing e noleggio a lungo termine. Per acquisire le informazioni orientate all'acquisto futuro, Millenials e Zoomer tendono a sfruttare il web (74%). Dopo un primo approfondimento online, però, otto giovani su dieci si rivolgono a un concessionario per la trattativa e la formazione di un contratto, con i dealer che svolgono un ruolo chiave anche per la possibilità di offrire dei test drive, giudicati necessari dall'82% degli intervistati.
Interesse per lo sharing. Confrontando i dati di questa fascia di popolazione con la media nazionale, l'indagine rivela inoltre una minore incidenza dell'uso, da parte dei giovani, di una vettura di proprietà (-11%), che resta comunque il mezzo preferito, e il maggior ricorso al trasporto pubblico (+8%). Quasi tutti gli intervistati hanno dichiarato di avere la patente (90%), mentre l'80% possiede un'auto, personale o di famiglia. Il sondaggio rivela anche un interesse non indifferente per i servizi di sharing (auto in primis, seguita da monopattini e bici), che hanno totalizzato il 6% delle preferenze. Tra i motivi che spingono a fruire le corse condivise spiccano, in particolare, l'uso del veicolo in base alle proprie necessità, senza le ansie generate dal possesso proprietario e dalle attività di manutenzione (circa il 60% degli intervistati), con un occhio di riguardo anche al fattore risparmio (30%).
Nonostante le difficoltà di un primo anno iniziato in piena pandemia, lo scorso giugno, e di diversi episodi di vandalismo e veri e propri furti, Amicar, il primo e unico car sharing a Napoli, con la più grande flotta di auto totalmente elettriche nel Mezzogiorno, non lascia e, anzi, raddoppia. Alle 35 Peugeot e-208 con le quali il servizio era iniziato, si aggiungeranno altre 30 vetture a batterie, operative in flotta entro metà aprile. Sviluppato sulle prime esperienze del progetto sperimentale Ci.Ro (durato un triennio, dal 2014, con 11 Renault Zoe sul territorio partenopeo), il servizio Amicar Sharing era stato progettato in epoca pre-Covid e in realtà puntava a un mondo "normale" con una città piena di turisti, studenti universitari e professionisti, oltre che sulla movida nel centro antico e sul lungomare di Napoli.
Scommessa sul futuro. L'emergenza Covid ha imposto al gestore, il gruppo di imprese sociali Gesco, di rivedere i programmi e convertirsi, in un certo senso, verso l'integrazione del trasporto pubblico, messo in difficoltà proprio dalla pandemia. Ma non sono mancati altri problemi. “Subito dopo l'avvio dell'attività abbiamo subìto degli atti vandalici e poi 5 furti, nonostante le auto fossero dotate di più dispositivi di sicurezza e di geolocalizzazione. Come vero e proprio atto dimostrativo a fine ottobre, dopo l'ennesimo furto, abbiamo sospeso il servizio presentandoci in Prefettura per consegnare simbolicamente le chiavi delle auto al Prefetto. Il servizio è poi ripreso nel giro di qualche giorno”, racconta Vittorio de Majo, responsabile del servizio. “Vogliamo scommettere sul futuro e il nostro piano industriale prevede una flotta di 100 veicoli entro la primavera 2022”, aggiunge de Majo. Oggi gli iscritti alla piattaforma sono circa 2.600 e si contano più di 5.500 sessioni di noleggio, di durata media di 30 minuti medi. In totale, le e-208 hanno percorso quasi Km 75.000 con una media di 13 km per sessione. Il servizio per ora è limitato al territorio del comune di Napoli, per l'inizio e chiusura del noleggio, ma gli utenti possono circolare liberamente anche al di fuori dei confini cittadini, con tariffe di 0,30 centesimi di euro al minuto o di 90 euro al giorno. “Stiamo lavorando all'estensione del servizio in alcuni comuni dell'area Metropolitana, verso l'area flegrea e quella vesuviana”, conclude de Majo. Nell'autunno scorso le cronache avevano riportato la sospensione del servizio dovuta ai danni subiti alle vetture, via sempre più gravi, tra vandalismo e furti. Delle sei auto rubate, soltanto una era stata ritrovata, mentre le altre potrebbero essere finite nel mercato illegale dei ricambi, visto che le e-208, batterie a parte, condividono gran parte delle componenti con le versioni a motore termico. Per utilizzare le auto in car sharing è sufficiente registrarsi sul sito o scaricare l'app Amicar Sharing, mentre il pagamento avviene, come di consueto, con carta di credito. In periodo di pandemia, è obbligatorio per gli utenti di Amicar Sharing indossare mascherina e guanti, mentre le auto hanno in dotazione un vaporizzatore per l'auto-sanificazione della vettura. Gesco, inoltre, provvede alla sanificazione delle auto con frequenza bisettimanale.
La 2Lng, azienda specializzata nello sviluppo di impianti per la produzione di gas naturale liquefatto, realizzerà in Italia, nel prossimo futuro, sei nuove strutture dedicate alla produzione di bioGNL, più altre dieci in fase di autorizzazione. Installate nel nord del Paese, la controllata del gruppo Holdim ha annunciato che potranno produrre fino a 18.500 tonnellate di biometano su scala annuale.
Il progetto. Le prime unità a diventare operative saranno quelle di Brescia, Bergamo e Lodi, la cui consegna e accensione sono previste entro la prossima primavera. La 2Lng garantisce una capacità produttiva di circa 20 tonnellate di bioGNL al giorno, riciclando gli scarti agricoli e zootecnici provenienti dalle aziende agricole locali. Le strutture saranno inoltre dotate di stazioni di servizio dedicate alla fornitura di biometano, sia in forma liquida sia in forma compressa, rifornendo fino a 70 camion a livello quotidiano.
La partnership. La società del gruppo Holdim si occuperà di ogni attività inerente al trattamento del gas naturale, dalla produzione alla distribuzione e all'uso finale. L'offerta include anche i sistemi di liquefazione Lng Pocket, completamente automatizzati e gestibili da remoto. In questo progetto, la 2Lng lavorerà in sinergia con la Tpi (Tecno Project Industriale), società del gruppo Siad impegnata a sua volta nella costruzione di impianti di biogas, che ha di recente acquisito un'importante quota societaria proprio della 2Lng: la partnership prevede lo sviluppo di tecnologie più affidabili per il trattamento del gas naturale, come l'impianto Lng Bios per la conversione del biogas in biometano liquido (la cui prima installazione è prevista nella seconda metà del 2021).
La divisione italiana della BMW ha siglato una partnership strategica con NewMotion, società del gruppo Shell specializzata nella fornitura di servizi smart per la ricarica di veicoli elettrificati. La collaborazione nasce con l'obiettivo di favorire il passaggio alla mobilità elettrica nel nostro Paese, avvicinando al contempo sempre più la clientela del marchio ai suoi modelli EV e plug-in hybrid.
Offerta di ricarica ampliata. Al momento dell'acquisto di una nuova vettura, i privati potranno scegliere tra tre differenti proposte di supporto legate al rifornimento delle batterie: un punto di ricarica intelligente di NewMotion, una Wallbox o un “Flex Charger” BMW. Offerte che possono essere integrate con i servizi NewMotion, dalla consulenza all'installazione, passando per l'assistenza. I clienti retail potranno scegliere la ricarica intelligente, fino a 22 kW di potenza, attraverso la Smart Wallbox di NewMotion e personalizzare il servizio a seconda delle loro esigenze. I clienti business, inoltre, potranno gestire le soluzioni di ricarica per le vetture della flotta aziendale.
Punti di ricarica e servizi dedicati. Una struttura capillare sul territorio permetterà ai clienti di beneficiare di servizi mirati e vari punti di rifornimento. Questi ultimi sono connessi in cloud e abilitano a numerose funzionalità per flotte e privati, come il monitoraggio completo delle sessioni di ricarica e i rimborsi automatici per i costi dell'energia elettrica usata per ripristinare a domicilio le batterie dei veicoli aziendali. La rete, inoltre, offre un totale di 185 mila punti di ricarica per consentire il rifornimento anche durante i viaggi.
Mobilità elettrificata in crescita. Il gruppo BMW è da tempo al lavoro sui temi dell'ecosostenibilità e delle emissioni di CO2. In particolare, ha confermato un investimento di 30 miliardi di euro per incentivare la mobilità sostenibile entro il 2025, oltre che l'intenzione di produrre 25 modelli elettrificati entro il 2023. Dopo il debutto della iX3, nel corso del 2021 sono attese anche le BMW iNext e i4.
“Sono a favore dello sviluppo sostenibile, ma le false politiche green sono più un danno che un vantaggio”. Il riferimento, ovviamente, è al Piano dell'Aria di Palazzo Marino e all'obiettivo del sindaco di dimezzare le auto e i parcheggi in città, privilegiando piste ciclabili e mobilità morbida. Per Andrea Mascaretti, consigliere comunale di Fratelli d'Italia, già assessore all'epoca di Letizia Moratti e della candidatura per ospitare Expo 2015, Milano ora rischia di prendere un percorso sbagliato e, fondamentalmente, ingiusto per i cittadini e insostenibile economicamente. Dopo Legambiente (qui l'intervista alla presidente di Legambiente Lombardia, Barbara Meggetto e il mondo dei concessionari (qui l'intervento di Gianluca Italia, ad di Overdrive), torniamo alla politica per proseguire il dibattito innescato con il convegno Urban Mobility organizzato da Quattroruote e Aci Milano. Il tema è sempre quello delle politiche della mobilità, la transizione verso l'auto elettrica e le scelte imposte dal Piano Aria Clima, che presenta non pochi punti deboli.
Dottor Mascaretti, come consigliere comunale di opposizione ha presentato oltre 3 mila emendamenti al Piano Aria Clima. Ci può riassumere quali sono a suo avviso gli errori dell'amministrazione e cosa si potrebbe fare per migliorare la qualità dell'aria?
Innanzitutto, si muove da un punto di partenza sbagliato. Rischia di penalizzare i milanesi dal punto di vista economico, della salute, della libertà: obbliga a rinunciare all'auto, perché creerà disagi crescenti per chi si muove con la propria macchina, senza pensare che l'auto è stata una grande conquista per le famiglie italiane, che finalmente hanno potuto viaggiare per il paese, andare al lavoro ma anche in vacanza. E poi bisogna essere onesti, non sono le auto a produrre le polveri sottili: il lockdown lo ha dimostrato, con le PM10 oltre i limiti in alcuni giorni dopo che le auto non circolavano da due mesi. La pianura padana è un grande territorio agricolo, con allevamenti intensivi che producono polveri sottili e riscaldamento atmosferico. Si vuole trasformare Milano in una città ciclopedonale, ma non hanno nemmeno fatto i conti con l'apporto sostanziale degli automobilisti sul bilancio della città: basta sfogliarlo per rendersi conto che 285,5 milioni di euro arrivano dalle multe, altri 34 milioni dagli ingressi in Area C, 32 dalla sosta gestita da Atm, necessari per il trasporto pubblico locale che da solo costa 900 milioni l'anno… se dimezziamo le auto, si dimezzerà anche il loro contributo alle casse di 350 milioni di euro. Senza contare che, in più, migliaia di persone costrette a rinunciare all'auto dovranno usare proprio i mezzi pubblici, per i quali però c'è un limite oggettivo di capienza… ed è impensabile che vadano tutti in bici o in monopattino…
Dal Comune rispondono che “è l'Europa che lo vuole”… la riduzione di auto dalle città è un impegno preso da tutte le amministrazioni delle grandi città del Continente e il futuro è nel trasporto pubblico e nella mobilità dolce, cioè bici e monopattini...
Non mi sembra che le ciclabili siano un successo. Siamo andati a verificare l'utilizzo delle corsie verniciate sull'asfalto in corso Buenos Aires e abbiamo contato un quinto dei passaggi sbandierati dal Comune: circa 1.800 passaggi in una giornata di sole, senza controindicazioni all'uso delle due ruote, molto lontani dai 10.000 dichiarati lo scorso ottobre dall'assessore Granelli. E intanto si è bloccata la circolazione, persino le ambulanze rischiano di non riuscire a passare e a manovrare tra gli stalli creati in mezzo a ciclabili e carreggiate, mentre i taxisti spesso rinunciano alle chiamate, perché nelle ore di punta arrivano con 15 euro già sul tassametro e l'alta probabilità che il cliente nel frattempo sia andato via. E poi, in ogni caso, le bici non sono adatte a tutti e in tutti i periodi dell'anno: Milano non ha un clima favorevole, tra pioggia, basse temperature, alte d'estate. E per le commissioni, la spesa? In più bisogna considerare che Milano invecchia, l'età media sale perché si sta bene, ma non così tanto bene da andare in bici a 80 anni! Per di più su strade colabrodo, rischiando incidenti in continuazione. Quanto ai mezzi pubblici, c'è un dato che tengono nascosto al pubblico: lo sa che in metropolitana le polveri sottili sono dieci volte più alte che per strada? L'Arpa, su mandato della Procura, qualche anno fa ha misurato 327 mg per metro cubo contro la media, in superficie, di 32 mg. L'unica che si salva è la linea lilla, perché ha le barriere di protezione tra i binari e le banchine: ecco, si potrebbe investire per fare protezioni simili anche sulle altre linee della MM.
Mi sembra ovvio che sull'obiettivo di dimezzare le auto a Milano è in forte disaccordo con la giunta attuale. Ma come risolverebbe il problema del traffico e dell'inquinamento?
Il primo obiettivo dev'essere quello di fluidificare il traffico e i mezzi per farlo sono l'opposto di quello che fa il Comune. Bisogna realizzare nuovi parcheggi, silos o sotterranei, per togliere le auto dalle strade e allargare le carreggiate. Solo così si può ridurre il traffico, che in larga parte è causato proprio dalla ricerca di un posto libero dove lasciare l'auto. I parcheggi di interscambio con la metropolitana, per chi arriva da fuori, oggi sono solo 16.000… ce ne vorrebbero 200 mila se davvero vogliamo incentivare i pendolari a entrare in città con i mezzi. Non servono i divieti, ma incentivi veri, raggiungibili da tutti. Per esempio, anche per cambiare auto: è inutile regalare qualche migliaio di euro per l'acquisto di auto che nuove costano oltre 30.000 euro. Si dovrebbe invogliare i proprietari di vecchie auto inquinanti a cambiarle con modelli più recenti, Euro 6 di seconda mano, pagando l'80% del valore. Auto usate di pochi anni avrebbero prezzi accessibilissimi e in questo modo tutti potrebbero contribuire a una svolta ecologica sostenibile.